काठमाडौं । आइतबार पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन गर्दै प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले अब निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण प्रक्रिया थाल्ने संकल्प गरे ।
प्रधानमन्त्रीले चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाइछाड्ने बताइरहँदा गत २ जेठ २०७९मा भैरहवामा उद्घाटन भएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा विहीन हुँदै घाटामा सञ्चालित छ । अब राष्ट्रिय गौरवकै आयोजनाका रुपमा बनेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आएको छ । यो बेला धेरैको मनमा उठेको प्रश्न छ, ‘पोखराको सुविधासम्पन्न नयाँ विमानस्थलको हालत पनि भैरहवाको गौतमुबद्ध विमानस्थलको जस्तै हुन्छ कि ?’ तथ्यमा हेर्ने हो भने भैरहवा र पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका केही समानताहरु छन् । यी दुबै विमानस्थल स्थानीय क्षेत्रमा आउने पर्यटकहरुलाई लक्षित गरेर बनेका हुन् ।
तर, यी दुबै विमानस्थल बनाउँदा यसले दिनसक्ने लाभको ‘भाषणबाजी’ भएपनि पर्याप्त अध्ययन र गहृकार्य भएको थिएन । पोखरामा नयाँ विमानस्थल बनाउन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले २०२६ मा गरेको संक्षिप्त अध्ययनका अधारमा २०३२ सालमै जग्गा अधिग्रहण गरेर राखिएको थियो ।
संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रुको चाप उत्कर्षमा पुग्दा आवश्यकता, औचित्य र व्यवसायिक सम्भाव्यताको अध्ययनभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने राजनीतिक इच्छाशक्तिले भैरहवा र पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेका हुन् ।
‘समानान्तर रन–वे सहितको ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नबनाई त्रिभुवन विमानस्थलको चाप अन्यत्र सार्न नसकिने बुझेका प्राविधिज्ञले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गराउने राजनीतिज्ञको चाहनालाई सदर गरे’, उनी भन्छन्, ‘उनीहरुले आन्तरिक सेवामा रहेका विमानस्थललाई क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिने त बताए, तर यस्ता आयोजनालाई ऋणको पासोबाट मुक्त राख्न के गर्न सकिन्छ भने बताएनन्, न राजनीतिक नेतृत्वले सोच्यो ।’
‘पर्यटकको संख्या बढ्दै जान्छ र विदेशबाट सोझै पर्यटक पोखरा झर्छन्’ भन्ने ढंगबाट मात्रै सोचेर पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाइएको भन्दै ती अधिकारीले यसको नतिजा केही समयमै देशले भोग्नुपर्ने उनको भनाइ छ ।
समानान्तर रन–वे सहितको ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नबनाई त्रिभुवन विमानस्थलको चाप अन्यत्र सार्न नसकिने बुझेका प्राविधिज्ञले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गराउने राजनीतिज्ञको चाहनालाई सदर गरे’, उनी भन्छन्, ‘उनीहरुले आन्तरिक सेवामा रहेका विमानस्थललाई क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिने त बताए, तर यस्ता आयोजनालाई ऋणको पासोबाट मुक्त राख्न के गर्न सकिन्छ भने बताएनन्, न राजनीतिक नेतृत्वले सोच्यो ।’
‘पर्यटकको संख्या बढ्दै जान्छ र विदेशबाट सोझै पर्यटक पोखरा झर्छन्’ भन्ने ढंगबाट मात्रै सोचेर पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाइएको भन्दै ती अधिकारीले यसको नतिजा केही समयमै देशले भोग्नुपर्ने उनको भनाइ छ ।
‘विमानस्थल बनाउनुअघि रिठ्ठेपानीको डाँडाले उडान–अवतरण प्रभावित गर्छ र यसका कारण पोखराका साहसिक पर्यटक गतिविधिहरु विस्थापित नै हुन्छन् भन्नेसम्म थाहा थिएन’, उनी भन्छन्, ‘प्राविधिक रुपमा कति कमजोर तयारी थियो भन्ने यसबाटै पुष्टि हुन्छ ।’
चर्को ब्याजको ऋण
आफ्नो स्रोतबाट बनाउन नसकिने निष्कर्ष निकल्दै गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा विदेशी लगानीको खोजी भएको थियो । त्यसैकारण यी दुबै विमानस्थल विदेशी ऋण लगानीमा बन्न पुगे ।
भैरहवा विमानस्थलका लागि एसियाली विकास बैंकले ६ अर्बभन्दा बढी ऋण १ प्रतिशत भन्दा कम ब्याजदरमा प्रदान गरेको थियो ।
तर, पोखराको ऋणको तथ्य भने फरक र डरलाग्दो छ, सरकारले पोखराका लागि २०३२ सालमा अधिग्रहण गरेको जग्गा अपुग हुने भएपछि करिब ८ अर्ब रुपैयाँ आफ्नै स्रोतबाट मात्रै खर्चिएन, निर्माणका लागि सन् २०१४ मा चीनको आयात–निर्यात (एक्जिम) बैंकबाट २८ अर्ब ५३ करोड रुपैयाँ (२१६ करोड डलर) लगानी ल्याउने गरी सम्झौता गर्यो ।
त्यसमध्ये २५ प्रतिशत रकम ७ अर्ब १३ करोड रुपैयाँ (५४ मिलियन डलर) मा ब्याज नलाग्ने गरी सम्झौता भएको छ । तर, यो ब्याज नलाग्ने ऋणको साँवा भने किस्ताबन्दीमा तिर्नुपर्छ । यस्तै ७५ प्रतिशत अर्थात् २१ अर्ब ४० करोड (१६२ मिलियन डलर) मा भने २ प्रतिशत ब्याज तिर्नुपर्छ । सँगै त्यसको साँवा पनि तालिकाअनुसार तिर्दै जानुपर्छ ।
सुरुमा विमानस्थलका लागि चीनले १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण दिन तयार भएको थियो । तर पछि आफ्नो अन्तर्राष्ट्रिय ऋणको ब्याजदर सम्बन्धी नीति परिवर्तन भएको कारण देखाएर चीनले २ प्रतिशत ब्याज लिने गरी सम्झौता गरेको थियो । यसले गर्दा पनि यो ऋण ‘आत्मघाती’ हुनसक्ने भन्दै विगतदेखि नै आलोचना हुँदै आएको छ ।
सम्झौता अनुसार उड्डन प्राधिकरणले पोखरा विमानस्थल सञ्चालन भएको वर्ष अर्थात यसैपालिदेखि नै सरकारलाई ऋणको किस्ता बुझाउन सुरु गर्नुपर्छ । यस्तो साँवा र ब्याजसहितको किस्ता रकम तिर्न मात्रै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पोखरा विमानस्थलबाट वार्षिक औसत डेढ अर्बभन्दा बढी आम्दानी गर्न सक्नुपर्छ ।
सम्झौता हुँदा सुरुमा कुल २२ अर्ब रुपैयाँ बराबर मात्रै रहेको ऋण अहिले बढ्दै २८ अर्ब नाघेको छ भने ब्याज तिनुपर्ने ऋणको हिस्सा नै २२ अर्ब नाघेको छ । सरकारले सबै किस्ता तिर्दासम्म अमेरिकी डलरको भाउ बढ्दा थप वित्तीय भार बोक्नुपर्ने अवस्था छ ।
यस्तो महंगो ऋणमा बनेको परियोजनाले प्रतिफल नदिएमा सरकारका लागि आयोजना उपलब्धीविहीन हुनसक्छ । किनकी यो विमानस्थलमा ठूला क्षमता वाइडबडी विमानहरुले उडान गर्न सक्दैनन् । भौगोलिक तथा प्रविधिक कारण साना विमानहरुको उडान पनि पोखराका लागि कम जोखिमरहित छैन ।
सञ्चालन खर्च पनि उठाउन गाह्रो
भैरहवाजस्तो सहज र ठूला विमानसमेत अवतरण गर्न सकिने गरी बनाएको विमानस्थल चल्न समेत नसकिंरहँदा पोखराले अन्तर्राष्ट्रिय उडान आकर्षित गर्दै ऋणको किस्ता व्यवस्थापन गरेर सञ्चालन खर्च उठाउला त ?
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिरकणका पूर्वमहानिर्देशक सञ्जीव गौतम नै तत्काल पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले सञ्चालन खर्च उठाएर किस्ता तिर्न सक्ने अवस्थामा पुग्ने देख्दैनन् ।
‘पोखरा नेपालको पर्यटकीय नगर हो, त्यहाँ एयरबेस ३१९ र एयरबस ३२० जस्ता विमानहरु जान सक्छन्’, उनी भन्छन्, ‘यदि पोखरा आउने पर्यटकलाई तान्न सकियो भने यो एयरपोर्ट राम्रै चल्छ ।’
यसले पोखराको आर्थिक विकासमा सहयोग पुग्ने उनको भनाइ छ । अहिलेसम्मको पोखराको आन्तरिक विमानस्थलमा यात्रीहरुलाई दिउँसो मात्रै सेवा दिन सकिएको भन्दै अब रातमा पनि पोखराबाट आन्तरिक उडान हुने भएकाले पोखरालाई रातमा पनि जनजीवनलाई चलायमान गर्न सकिने उनको तर्क छ । यसले पोखराको पर्यटनसहित सामाजिक विकासमा दिने वहुआयामिक लाभलाई हेरेरमात्रै पोखरा विमानस्थलको महत्वबारे निष्कर्षमा पुग्नुपर्ने उनको भनाइ छ ।
‘अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तारै बढ्दै जान्छ, आजको भोलि हुँदैन, सरकारले प्रवद्र्धन गर्नुपर्यो’, उनी भन्छन्, ‘अहिलेको अवस्थामा यो विमानस्थलबाट उठेको पैसाले नै यसका सबै दायित्व तिर्न सकिन्छ जस्तो त मलाई लाग्दैन, तर विमानस्थललाई दिगो रुपमा चलाएर आर्थिक लाभ बटुल्न प्राधिकरणसहित सरकारका तर्फबाट योजना बनाउनुपर्छ ।’
चिनियाँ ऋणको पासोबारे जानकार रहेका गण्डकी प्रदेशका मुख्यमन्त्री कृष्णचन्द्र नेपाली पोखरेलले उद्घाटन समारोहबाटै विमानस्थलको ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्न आग्रह गरे ।
‘यो विमानस्थललाई नियमित सञ्चालनको वातावरण बनाउनुपर्यो, भारतसँग कुरा गरेर सहजीकरण गर्नुपर्यो’, उनले भने, ‘विमानस्थलबाट भारत, अरब, मलेसिया लगायतका मुलुक जान पाउनुपर्छ । युरोप अमेरिका दोस्रो चरणमा होला । तर एसियाली मुलुकमा यही विमानस्थलबाट आउजाउ गर्न पाउनुपर्छ ।’ उनले पोखरा विमानस्थललाई दक्षिण एसिया र पश्चिम एसियासँग जोड्न सक्ने हो भने पोखरालाई पर्यटनको राजधानी बनाउन सकिने पनि बताए ।
प्राधिकरणका अर्का पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री पनि पोखरा विमानस्थलले अहिले सोचिएजस्तो सोझो प्रकारले सजिलै पोखरा विमानस्थल चल्न र लगानी फिर्ता गर्न गाह्रो पर्ने बताउँछन् ।
पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा आकर्षित गर्न सरकारले विमानस्थलमा लिने विभिन्न शुल्कहरु करिब ७ वर्षसम्म छुट तथा मिनाह गर्न सक्नुपर्ने उनको भनाइ छ । त्यसका लागि सरकारले प्राधिकरणलाई आवश्यक सहुलियत र सुविधाहरु पनि दिनुपर्ने क्षेत्री बताउँछन् ।
‘प्राधिकरण, सरकार र पोखराका पर्यटन व्यवसायी बसेर ठोस छलफल गरेर योजना बनाउन सके मात्रै पोखरा विमानस्थलले चलेर व्यवसायिक सफलता हासिल गर्छ,’ उनी भन्छन्,‘अब श्रम गन्तब्य मुलुकमा हुने उडानलाई प्रवद्र्धन गर्न पोखरामै श्रम स्वीकृति, बिमा, भिसा सेन्टर, अभिमुखीकरण कक्षादेखि मेनपावर र टिकेटिङ कम्पनीको सुविधासम्म विस्तार गर्न सक्नुपर्छ ।’
त्यसैगरी पोखरा विममानस्थलले विस्थापित हुन लागेका साहसिक तथा खेल पर्यटनसम्बद्ध क्रियाकलपालाई जीवितै राख्ने उपायहरु पनि खोज्न आवश्यक भइसकेको छ । पोखरामा पर्यटक बढाउने गरी नयाँ गन्तब्यहरु विकास गर्ने र अहिले चलिरहेका पर्यटकीय गतिविधिलाई प्रवर्द्धन गर्ने योजना ल्याउन विज्ञहरुको सुझाव छ ।
पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री विदेशी बोलाएर सरकारले काठमाडौंमा गर्ने सभा सम्मेलन अब पोखरामा गर्न सुरु गर्ने बताउँछन् ।
‘दैनिक ४–५ वटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गराएर विमानस्थलको खर्च धानिंदैन’, उनी भन्छन्, ‘भैरहवा त्यति राम्रो ठाउँमा हुँदासमेत एउटा पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान नभएको अवस्था छ । त्यसलाई हेरेर–बुझेर सबै पक्षले पोखरा विमानस्थल सञ्चालनको स्पष्ट योजनाहरु बनाउनुपर्छ ।’ अनलाइनखबर
