काठमाडौं- नेपाल–चीन रेलवे लाइनको विवाद अझै टुंगिएको छैन। सन् २०१९ मा राष्ट्रपति सी जिनपिङले प्रस्तावित रेलवेले नेपाललाई ‘भूपरिवेष्ठित मुलुकबाट भू-जडित मुलुकमा परिणत गर्ने’ बताएका थिए। तर, राष्ट्रपति सीले उक्त कुरा बताएको तीन वर्ष बितिसक्दा पनि नेपाले चिनियाँ तर्फबाट कुनै सहयोग प्राप्त भएको छैन।
नेपाल-चीनबीच सन् २०१६ मा क्रस बोर्डर सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो। तर नेपालले यी सबै वर्षहरूमा चर्को स्वरमा वा चुपचाप उठाएका गम्भीर वातावरणीय र वित्तीय चिन्ताका कारण उक्त सम्झौताको कुरा पनि अघि बढ्न सकेको छैन।
चीनले १७० किलोमिटर हिमालयन तिब्बत–नेपाल रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गर्ने योजना बनाए पनि यसले वातावरणीय र प्राविधिक प्रश्नलाई सम्बोधन गरेको छैन। यस्ता चिन्ता नेपाली विज्ञहरुले उठाएका छन्। चीनले सन् २०१८ को अन्तमा नेपालका लागि रेलमार्गको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो, जसमा भू-भागको ढाँचाका कारण यो अत्यन्तै कठिन परियोजना भएको स्पष्ट रूपमा सुझाव दिइएको थियो।
यसले नेपालको ७२.५ किलोमिटर खण्डका लागि २ अर्ब ७५ करोड अमेरिकी डलर लागत लाग्ने अनुमान गरिएको थियो। विडम्बनाको कुरा के छ भने, अध्ययनको विषयवस्तु अझै सार्वजनिक नभएकोले नेपालमा प्रस्तावित रेलमार्गको सम्भाव्यतामाथि नै शंका उत्पन्न भएको छ।
नेपाल रेलवेका अमन चित्रकारले थर्ड पोललाई यो रेलवे इन्जिनियरिङ संसारको सबैभन्दा कठिन उपलब्धिमध्ये एक हुने बताए। किनभने तिब्बती पठारको चार हजार ५०० मिटरको उचाइबाट हिमालय हुँदै काठमाडौसम्म १२ सय मिटर तल झर्नु पर्छ। नेपालभन्दा फरक, चीनसँग प्राविधिक क्षमता छ किनभने उनीहरूले तिब्बतमा नेपालभन्दा अझ उच्च उचाइमा रेलमार्ग निर्माण गरिसकेका छन्।
नेपालमा रेलवे इन्जिनियरिङमा विशेषज्ञता नभएकोले सन् २०१८ को पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन चिनियाँ टोलीले गरेको थियो र सम्भाव्यता अध्ययनबाट पनि त्यस्तै अपेक्षा गरिएको छ। ‘यस रेलवे परियोजनामा उनीहरुको विशेषज्ञता महत्वपूर्ण हुनेछ, तर हामी यस समयमा अध्ययनका लागि परामर्श प्राप्त गर्ने अपेक्षा गर्दछौं,’ चित्रकारले थर्ड पोललाई भने।
नेपालसँग प्रस्तावित रेलमार्गको पक्ष र विपक्षको मूल्यांकन गर्न सक्ने प्राविधिक रूपमा दक्ष रेल इन्जिनियरहरू नभएकाले प्राविधिक रिपोर्टहरूपनि समीक्षा हुन नसकेकोमा चित्रकारले गम्भीर चिन्ता व्यक्त गरेका छन्। रेलवेको लागि ईन्जिनियरिङ् विभाग एक दशक पहिले स्थापना भएको थियो। जसमा सडक ईन्जिनियरहरुको प्रभुत्व छ। हाल उनीहरुले हेर्ने गरी तराई क्षेत्रमा ५२ मात्र रेलवे लाईन चल्छ।
बिजलपुर र जनकपुरलाई भारतीय सीमासँग जोड्ने र भारतीय सहयोगमा निर्माण गरिएको रेलवे लाइन अहिले सञ्चालनमा छ। रेलवे इन्जिनियर पराजुलीले पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययनका लागि पूर्ण रूपमा चिनियाँमा भर पर्नु राम्रो नहुने बताए। तर, यो एक प्रकारको सर्वेक्षण हो र सम्भाव्यता अध्ययनलाई कार्यान्वयन गर्ने हो भने मुख्य परियोजना दस्तावेज महतुवपूर्ण हुने र त्यसलाई नेपालले गम्भीरताका साथ अध्ययन गरेपछि मात्रै त्यसको कार्यान्वयन गर्नुपर्ने उनले बताए।
भूवैज्ञानिक चुनौतिहरूका अलावा भूराजनीतिक अवरोधहरू पनि छन्। नेपालमा प्रस्तावित रेल लाइनको पारिस्थितिकीय प्रभावबारे छलफल नभएको र चीनको २०२१ को हरित विकास दिशानिर्देशले यस परियोजनाका लागि के अर्थ राख्छ भन्नेबारे केही नखुलाइएको नेपालका विभिन्न मिडिया रिपोर्टले सुझाव दिएका छन्।
केही विज्ञहरूले नेपाल सरकारले चिनियाँ टोलीसँग काम गर्न नसक्दा पनि यसका धेरै कुराहरु सार्वजनिक नभएको बताइएको छ। त्रिभुवन विश्वविद्यालय इन्जिनियरिङ् इन्स्टिच्युटको विपद् अध्ययन केन्द्रका वसन्तराज अधिकारीले भने, ‘यस मापनको कुनै पनि ट्रान्स हिमालयन परियोजनाले गम्भीर वातावरणीय प्रभाव पार्छ र यस क्षेत्रको नाजुक भूगर्भको वरिपरि थप चासोको विषय हुनुपर्छ। उक्त ट्र्याक हिमालयको भौगोलिक दृष्टिले कमजोर क्षेत्र (मुख्य केन्द्रीय थ्रस्ट) हुँदै जाने भएकाले आयोजनाले भूकम्पीय जोखिमलाई पनि उजागर गर्दछ।’
यसको वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरण गर्न भूगर्भविद् र अन्य विज्ञहरूको प्राविधिक ज्ञान प्रयोग गर्नु अत्यन्त जरुरी भएको र यसतर्फ कुनै पहल नभएको पनि उनले बताए। वास्तवमा, रेल परियोजनाको पर्यावरणीय प्रभावलाई लिएर चीनमा पनि चासो देखाइएको छ।
खाइजिङ पत्रिकाको विच्याट च्यानलमा गरिएको टिप्पणीमा धेरै मानिसहरू जलवायु परिवर्तनको कारणले रेलवेको पारिस्थितिक प्रभावले विश्वको पानीको अवस्थाबारे पनि चिन्ता व्यक्त गरिएका छन्। अर्को कुरा हिमालय क्षेत्रमा रेलको मर्मतसम्भार निकै चुनौतीपूर्ण हुनेछ। अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्धमा पनि चिनियाँहरूले कसरी काम गर्ने भन्नेमा भर पर्छ।
खाइजिङ पत्रिकाको विच्याट च्यानलमा गरिएको टिप्पणीमा धेरै मानिसहरू जलवायु परिवर्तनको कारणले रेलवेको पारिस्थितिक प्रभावले विश्वको पानीको अवस्थाबारे पनि चिन्ता व्यक्त गरिएका छन्। अर्को कुरा हिमालय क्षेत्रमा रेलको मर्मतसम्भार निकै चुनौतीपूर्ण हुनेछ। अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्धमा पनि चिनियाँहरूले कसरी काम गर्ने भन्नेमा भर पर्छ।
सबैभन्दा चिन्ताजनक तथ्य के हो भने नेपालको चीनसँग ठूलो व्यापार घाटा रहेको छ। बेइजिङले नेपाललाई चीनमा बढीभन्दा बढी निर्यात गर्न प्रोत्साहन गरिरहेको थियो। सेप्टेम्बर १ देखि ९८ प्रतिशत नेपाली उत्पादनहरू चीनमा शून्य भन्सार निर्यातका लागि योग्य थिए। यो नेपाल र नेपाली जनताको लागि आत्मघाती हुने भएकाले नेपाली व्यापारी र व्यवसायीहरुको लागि यो जाल हो, जसमा उनीहरु फस्न चाहँदैनन्।
नेपालले सन् २०२१ को जुलाईको मध्यदेखि २०२२ को अप्रिलको मध्यसम्ममा चीनबाट १.७ अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको सामान आयात गरेको भए पनि यस अवधिमा चीनतर्फ नेपालको निकासी ५० मिलियन अमेरिकी डलर मात्रै भएको थियो।
जहाँसम्म नेपाली नेतृत्वको सवाल छ, यो मुद्दामा होसियारीपूर्वक हिँडिरहेको छ। सन् २०१६ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले चीन भ्रमणमा रहँदा व्यापार तथा पारवहन सन्धि गरेका थिए। चीनले लगातार दुई देशलाई जोड्न दबाब दिइरहेको छ। कोभिड-१९ महामारीले द्विपक्षीय व्यापार नाकाहरु पूर्णरुपमा ठप्पजस्तै हुँदा नेपाल सरकार चीनसँग असन्तुष्ट बनेको छ।
मे २०२१ मा काठमाडौंमा सत्ता परिवर्तन भयो। नेपालको सर्वोच्च अदालतले प्रभावकारी रूपमा ओलीलाई सत्ताबाट हटायो र उनको ठाउँमा नेपाली कांग्रेसका शेरबहादुर देउवालाई नियुक्त गर्यो। आफ्ना पूर्ववर्तीजस्तै देउवाले आफ्नो देशले चिनियाँ ऋणमा रेल निर्माणमा चासो दिएनन्। चीनले अनुदानमा आयोजना निर्माण गर्न तयार भएमा मात्र चिनियाँ परियोजना अघि बढाउने देउवाले बताए।
देउवा सरकारले पनि अमेरिकी एमसीसी कम्प्याक्टलाई नेपाली संसद्मार्फत सफलतापूर्वक पारित गराएपछि धेरै चीन थप आक्रोशित बन्यो। जसले सम्झौतालाई अमेरिकी इन्डो-प्यासिफिक रणनीतिको हिस्साको रूपमा चीनको उदयलाई रोक्न खोजेको थियो। देउवाले चरम कदम चाल्न सक्छ भन्ने महसुस गर्दै चीनले आफ्ना विदेशमन्त्री वाङ यीलाई यस वर्षको मार्चमा देउवालाई भेट्न नेपाल पठाएर रेलमार्गको ‘प्राविधिक अध्ययन’मा चीनले सहयोग गर्ने घोषणा गरेका थिए।
प्रस्तावित १७० किलोमिटर रेलवे चीनको महत्वाकांक्षी बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) को एक हिस्सा हो। निर्माण भएपछि दक्षिणी तिब्बतको केरुङ (ग्याइरोङ) लाई रसुवा जिल्लामा नेपाल प्रवेश गर्ने काठमाडौंसँग जोड्नेछ। रेलवेलाई भारतसम्म विस्तार गर्ने चीनको योजना छ।
चीनले ४७ वर्षअघि नै तिब्बत हुँदै नेपालसम्मको सीमापार रेलमार्गको रणनीतिक मूल्य राम्ररी बुझेको थियो। तर, चीनले यस्तो महत्वाकांक्षी परियोजना अघि बढाउँदा आफू पूर्ण सम्पन्न र तयारी नभएसम्म अघि बढ्ने बुझेर रोकिएको थियो।
