नेपाल र चीनबीच संरक्षित क्षेत्र हुँदै काठमाण्डू-केरुङ रेलमार्ग निर्माण गर्न दुवै देश सहमत भएपछि सो कोसेढुङ्गा परियोजनाले संवेदनशील हिमाली पर्यावरणमा पार्न सक्ने प्रभावबारे ध्यान दिइनुपर्ने विज्ञले बताएका छन्।
उक्त रेल सञ्जाल निर्माणका लागि चीनतर्फ तिब्बतको चोमोलोङ्मा (सगरमाथा) राष्ट्रिय प्रकृति आरक्ष र नेपालतर्फ लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जको संरक्षित क्षेत्र हुँदै सुरुङ र पुलजस्ता महत्त्वपूर्ण संरचना बनाइनुपर्ने पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनले देखाएको छ। सगरमाथासहित विश्वका ८,००० मिटरभन्दा बढी उचाइ भएका चार वटा हिमालसँग चीनको आरक्षको सीमा जोडिएको छ।
लाङटाङ उपत्यका, हेलम्बु र गोसाईंकुण्ड ताल अवस्थित रहेको लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज काठमाण्डूबाट हिमाली क्षेत्रमा अवस्थित सबैभन्दा नजिकको संरक्षण क्षेत्र हो। नेपाली अधिकारीहरूले अहिलेको प्रस्तावित मार्ग एकदमै प्रारम्भिक भएको भन्दै डीपीआर अर्थात् विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार नभई कुनै टुङ्गोमा पुग्न नसकिने बताएका छन्।
पर्यावरणसँग जोडेर रेलमार्गको चर्चा किन
जुन २६ मा चिनियाँ अखबार साउथ चाइना पोस्टको अनलाइन संस्करणले प्रारम्भिक अध्ययनको नेतृत्व गरेका एक चिनियाँ विज्ञको लेखलाई उद्धृत गर्दै हिमालय पर्वतको संरक्षित क्षेत्र हुँदै उक्त रेलमार्ग निर्माण गर्नुको कुनै विकल्प नभएको जनाएको थियो।
चिनियाँ कानुनले वातावरणीय संरक्षित क्षेत्रहरूमा ठूला स्तरका निर्माणका काम अघि बढाउन रोक्ने भए पनि आठ अर्ब अमेरिकी डलर लागतको उक्त परियोजना ३० किलोमिटरको सुरुङ हुँदै संरक्षित क्षेत्रबाट अघि बढ्ने सहमति प्राविधिकहरूले गरेको उक्त खबरमा उल्लेख गरिएको छ।
चिनियाँ रेलवे फर्स्ट सर्भे एन्ड डिजाइन ग्रुपका प्रमुख इन्जिनियर लिआङ डोङले चीनको घरेलु जर्नल रेलवे स्टान्डर्ड डिजाइनमा प्रकाशित गरेको लेख अनुसार सुरुङको एकतिहाइ भाग राष्ट्रिय निकुञ्जको मूल संरक्षित क्षेत्रमा हुनेछ। तर त्यो पूर्णतः भूमिगत हुनेछ।
चिनियाँ क्षेत्रमा निर्माण गरिने सुरुङ हिमालय क्षेत्रमा बनाइएको पहिलो त्यस्तो संरचना हुनेछ र त्यसले तिब्बतको रिकाजेलाई केरुङ हुँदै नेपालको राजधानी काठमाण्डूसँग जोड्ने भनिएको छ। कुल लम्बाइ ५१३ किलोमिटरको उक्त रेलमार्ग निर्माणका लागि करिब आठ अर्ब २७ करोड अमेरिकी डलर लाग्ने भनिएको छ।
नेपालतर्फ जम्मा ७२ किलोमिटर हुने प्रस्तावित मार्गमा ६८.६ किलोमिटर सात वटा सुरुङमा र २.६ किलोमिटर नौ वटा पुलमा हुने बताइएको छ। नेपालले चीनको रणनीतिक बेल्ट एन्ड रोड अवधारणमा हस्ताक्षर गरेको छ र अन्तर्देशीय रेल सञ्जाललाई उक्त अवधारणा अन्तर्गत बन्ने महत्त्वपूर्ण पूर्वाधारका रूपमा लिने गरिएको छ।
लियाङले अहिलेको प्रस्तावलाई विज्ञहरूको अन्तिम सुझावका रूपमा चीन र नेपाल सरकारलाई बुझाइने उल्लेख गर्दै विभिन्न अन्य रुटका विकल्प समेत विचार गरेर पछिल्लो निष्कर्षमा पुगिएको उल्लेख गरेका छन्। कुल छ वटा प्रस्तावित मार्गमध्ये कतिपय राष्ट्रिय निकुञ्जलाई नछोई निर्माण गर्न सकिने भए पनि त्यसले रेलमार्गको दूरीलाई दुई वा तीन गुणाले बढाउने उक्त लेखमा भनिएको छ। त्यसबाहेक दूरी कम गर्ने मार्गमा लामो र भिरालो सुरुङ बनाउनुपर्ने र त्यसका कारण शक्तिशाली विद्युत् रेल सुरक्षित रूपमा गुडाउन कठिन हुने भनिएको थियो।
लियाङका अनुसार अर्को वैकल्पिक मार्ग पुरानो सीमावर्ती बजार खासा हुँदै निर्माण गर्न सकिने अवस्था थियो। त्यसो गर्दा प्रस्तावित रेलमार्गको लम्बाइ पनि लगभग उस्तैउस्तै रहने र त्यसले संरक्षित क्षेत्रहरूलाई पनि असर नपार्ने अवस्था थियो। कतिपय विज्ञले उक्त प्रस्तावलाई सकारात्मक रूपमा लिए पनि मुख्य गरी अस्थिर भौगर्भिक अवस्था रहेकाले विपद्को सम्भावित जोखिमलाई ध्यान दिँदै त्यसलाई अस्वीकार गरिएको थियो।
संरक्षणविद् के भन्छन्?
राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभागका पूर्वमहानिर्देशक गोपाल भट्टराई सुरुङ सहितको निर्माणले अरू खालको निर्माणभन्दा कम क्षति गर्ने भए पनि राम्रोसँग वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन गरिनुपर्ने बताउँछन्।
“हिमालय क्षेत्रमा तापक्रम कम हुने हुनाले त्यहाँका वनस्पति ढिलो बढ्छन्। हामीले विनाश गर्यौँ भने त्यही अवस्थामा पुर्याउन लामो समय लाग्ने हुनाले भइरहेको अवस्थालाई सकेसम्म जोगाउन हामीले पहल गर्नुपर्ने हुन्छ।”
“विश्वकै सबैभन्दा अग्लो पर्यावरणीय चक्र भएकाले हिमाली भेगमा पाइने हिउँ चितुवा र तिनका आहार सहितका दुर्लभ प्रणालीको सुरक्षामा पनि ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ,” भट्टराईले भने।
उनले पर्यावरण संरक्षणको मुद्दा उठाउँदा ‘विरोधका लागि विरोध’ गर्न नहुने भन्दै कुनै पनि ठूला संरचना निर्माणअघि गरिने वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनलाई ‘श्राद्धमा बिरालो बाँध्ने चलन’ जसरी अघि बढाउन नहुने बताए। राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु विभागले नेपाल-चीन रेलमार्गको प्रस्तावित रुटबारे कुनै जानकारी नभएको बताएको छ।
विभागका प्रवक्ता हरिभद्र आचार्य भन्छन्, “यदि रसुवा हुँदै रेल आउने हो र त्यसले हाम्रो लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जलाई छोएर अघि बढ्ने हो भने हाम्रो विभागको सहमति चाहिन्छ र वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ।”
“हामीसँग छलफल गर्ने चरणमा उक्त परियोजना पुगिसकेको छ जस्तो लाग्दैन।” काठमाण्डू उपत्यकाको उत्तरी क्षेत्रमा पर्ने शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्जमा हिमाली कालो भालु, चितुवा, डेढ सय भन्दा बढी प्रजातिका चरा र एक सय बढी प्रजातिका पुतली पाइन्छ। लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जमा रेड पान्डा, हिउँ चितुवा र घोरलसहित २५० भन्दा बढी प्रजातिका चराहरू पाइने अधिकारीहरू बताउँछन् ।
नेपालका रेल विज्ञ के भन्छन्?
उक्त पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनमा सहभागी नेपाली रेल इन्जिनियर परिवेश पराजुलीका अनुसार चिनियाँ भूगोलतर्फ त्यहाँको चोमोलोङ्मा आरक्ष क्षेत्रमा निर्माण गरिने भनिए पनि नेपालतर्फको करिब ७२ किलोमिटर प्रस्तावित मार्गले लाङटाङ र शिवपुरी संरक्षित क्षेत्रलाई छुन्छ। प्रस्ताव गरिएका छ मध्ये एउटा रुटले सगरमाथा निकुञ्ज क्षेत्रलाई पनि समेट्ने अवस्था रहे पनि प्राविधिकहरूले ‘नेपालतर्फको मार्ग लामो र खर्चिलो’ सहितका कारणले अस्वीकार गरेको बताइन्छ।
आचार्यले सगरमाथा राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्रमा कुनै पनि त्यस्तो संरचना निर्माण गर्दा राष्ट्रसङ्घको विश्व सम्पदा हेर्ने निकायबाट अनुमति लिनुपर्ने उल्लेख गरे। रेल इन्जिनियर पराजुली अहिले प्रारम्भिक अध्ययन मात्रै भएको भन्दै पछि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार पार्दा वातावरणीय प्रभाव सहितका पक्षमा अझ वृहत् छलफल हुने ठान्छन्। यो परियोजनाका कारण क्षति नै हुँदैन भन्न सकिँदैन। किनभने सुरुङमा प्रवेश गर्ने र निस्कने संरचना बनाउनुपर्छ। निर्माण सामग्रीहरू लैजानुपर्छ।”
“तर सम्पूर्ण संरक्षित क्षेत्र ध्वस्त हुन्छ भन्ने होइन। अलिकति व्यवस्थित रूपमा ठाउँठाउँमा काम गर्यौँ भन्ने हामीले वातावरणीय क्षतिलाई कम गर्न सक्छौँ,” पराजुलीले भने। उनले थपे, “पहाडको टुप्पोबाट २,३०० मिटर मुन्तिरसम्म सुरुङ बनाउनुपर्ने पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनले देखाएको छ। पहाड फोडेर सुरुङ र पुलहरू बनाउनुपर्ने हुन्छ। शिवपुरीबाट बाहिर निस्किसकेपछि रेल पूर्ण रूपमा जमिन बाहिर गुड्छ।” पराजुलीले प्राविधिक रूपमा चुनौतीपूर्ण रहेपनि प्रस्तावित रेलमार्गको निर्माण असम्भव नभएको बताए।
सन् २०१९ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले नेपालको भ्रमण गर्दा दुई देशका अधिकारीहरूले काठमान्डू-केरुङ रेलमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार पार्ने सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका थिए।
राष्ट्रपति सीको भ्रमणमा चिनियाँ लगानीमा डीपीआर अघि बढाइने भनिए पनि यसबारे अर्थ र परराष्ट्र मन्त्रालयका तर्फबाट थप प्रक्रिया अघि बढाउन आवश्यक रहेको बताइन्छ।
रेल विभाग के भन्छ?
रेल विभागका वरिष्ठ डिभिजनअल इन्जिनियर तथा प्रवक्ता अमन चित्रकारले कोरोनाभाइरस महामारीका कारण प्राविधिक जनशक्ति परिचालन हुने अवस्था नरहेकाले त्यसतर्फ थप काम हुन नसकेको बताए। “पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भनेको एकदमै प्रारम्भिक काम हो। विस्तृत अध्ययन गर्ने क्रममा बल्ल रेलमार्गको रेखाङ्कनलाई स्वीकृत गर्ने पाटो आउँछ। कतिपय परियोजनामा विकल्प राखेर समेत डीपीआर गरिन्छ।”
रसुवागढी हुँदै रेलमार्ग अघि बढ्दा लाङटाङ क्षेत्र समेट्ने र त्यसले पर्यावरणलाई असर गर्न सक्ने चिन्ताबारे उनी भन्छन्, “क्षति कसरी कम गर्ने भन्ने कुरा आउँछन्। ९५ प्रतिशतभन्दा बढी जमिनमुनि हुने भएर धेरै कुरा देखिँदैन। त्यसमा सुरुङ र पुल धेरै पर्छन् र क्षति कम हुन्छ।” चिनियाँहरू स्वयं वातावरण संरक्षणको सवालमा गम्भीर रहेको उल्लेख गर्दै उनले नेपालले पनि यो विषयलाई उच्च प्राथमिकतामा राख्ने बताए।
दरार र भूकम्पीय जोखिम सहितको भूबनोट भएका भौगर्भिक क्षेत्रहरूमा प्रस्ताव गरिएको यस रेलमार्गका लागि हालसम्म स्रोतको जोहो भने भइसकेको छैन। (बिबिसी नेपाली सेवाबाट)
